Los países de la OMI avanzan hacia el establecimiento de una tasa sobre los 1.000 millones de toneladas anuales de emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.
El gravamen se negocia como una “medida económica” dentro de una “cesta” de medidas a medio plazo destinadas a reducir las emisiones de acuerdo con la Estrategia Revisada de la OMI (30% para 2030 y 80% para 2040, llegando a cero neto en 2050). Esta cesta también incluye un mandato de combustible verde, también conocido como norma de combustible, una “medida técnica” destinada a aumentar gradualmente la adopción de energía verde en el transporte marítimo y eliminar gradualmente los combustibles fósiles.
La tasa ayudará a cerrar la brecha de precios entre los combustibles limpios, actualmente más costosos, y los combustibles fósiles sucios y baratos, haciendo que la transición sea económica. También podría ser una fuente importante y necesaria de fondos para el clima, de hasta decenas de miles de millones de dólares al año.
El mecanismo fue objeto de gran atención mediática durante la Cumbre del Nuevo Pacto Financiero Global de París en junio de 2023, donde recibió un nuevo apoyo de 22 países y de la Comisión Europea.
Hasta la fecha, más de 100 países han apoyado públicamente un gravamen de GEI sobre el transporte marítimo:
- 55 países del Foro de Vulnerabilidad Climática (CVF) en virtud de la Declaración de Dhaka-Glasgow lanzada en la COP26 en noviembre de 2021: Afganistán, Bangladesh, Barbados, Benín, Bután, Burkina Faso, Camboya, Colombia, Comoras, Costa Rica, República Democrática del Congo, República Dominicana, Eswatini, Etiopía, Fiyi, Gambia, Ghana, Granada, Guatemala, Guinea, Guyana, Haití, Honduras, Kenia, Kiribati, Líbano, Liberia, Madagascar, Malawi, Maldivas, Islas Marshall, Mongolia, Marruecos, Nepal, Nicaragua, Níger, Palau, Palestina, Papúa Nueva Guinea, Filipinas, Ruanda, Samoa, Santa Lucía, Senegal, Sudán del Sur, Sri Lanka, Sudán, Tanzania, Timor Oriental, Túnez, Tuvalu, Uganda, Vanuatu, Vietnam y Yemen.
- 22 países y la Comisión Europea en la Cumbre para un Nuevo Pacto Financiero Global que se celebrará en París en junio de 2023: Barbados, Chipre, Dinamarca, Francia, Georgia, Grecia, Irlanda, Kenia, Lituania, Islas Marshall, Mauricio, Mónaco, Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Portugal, Eslovenia, Islas Salomón, Corea del Sur, España, Vanuatu y Vietnam.
- 7 países africanos en su presentación a una reunión de la OMI en junio de 2023 (ISWG-GHG-15), e India en la misma reunión: Angola, Gambia, Ghana, Kenia, Liberia, Namibia y Sierra Leona.
- Estados Unidos, Canadá y el Reino Unido en una reunión de la OMI en julio de 2023 (MEPC 80), declarando que los ingresos generados deberían utilizarse únicamente en el sector, en contraposición a los esfuerzos más amplios de adaptación/mitigación del clima;
- 20 países africanos en la Cumbre Africana sobre el Clima de septiembre de 2023: Kenia (país anfitrión), Burundi, República Centroafricana, Chad, Comoras, Congo (Brazzaville), República Democrática del Congo (RDC), Yibuti, Egipto, Eritrea, Etiopía, Ghana, Libia, Mozambique, Ruanda, Saharaui, Senegal, Sierra Leona, Sudán del Sur y Tanzania.
México es uno de los mayores defensores sudamericanos de la tasa mundial sobre el transporte marítimo como “medida económica” en la OMI, así como de una acción climática más amplia sobre el transporte marítimo.
El país, al igual que otros de la región como Colombia y Chile, podría beneficiar enormemente de la transición del transporte marítimo de los combustibles fósiles a alternativas limpias. Esto se debe a la alta capacidad de producción de energía renovable en toda la región, que será necesaria para la producción y el suministro de combustibles alternativos de cero emisiones para el transporte marítimo, como el hidrógeno verde y sus derivados.
Al mismo tiempo, los ingresos generados por un gravamen al transporte marítimo podrían hacer que el comercio de México fuera más resistente a las perturbaciones del cambio climático, así como apoyar proyectos de acción climática más amplios en todo el país.
La OMI aún debe decidir el nivel y la distribución de los ingresos de la futura medida de gravamen, con dos propuestas principales sobre la mesa:
- La tasa del Pacífico: Las Islas Marshall y las Islas Salomón proponen una tasa de 100 dólares por tonelada de gas de efecto invernadero, sobre la base de “well to wake” (pozo a emisión), que generaría entre 60.000 y 80.000 millones de dólares al año, según estimaciones del Banco Mundial. Según la propuesta, esta cantidad podría destinarse a proyectos relacionados con el clima dentro y fuera de la industria marítima en los países en desarrollo, pero principalmente en los PEID y los PMA. Esta propuesta cuenta con el respaldo de otras naciones de la región, como Fiyi, Tuvalu, Vanuatu, Kiribati y Nueva Zelanda. El Banco Mundial también se mostró a favor del reparto de ingresos propuesto por los Estados del Pacífico en marzo de 2023.
- La tasa de Japón: Japón propone un gravamen con un precio inicial de 56 dólares/tonelada de CO2 en la primera fase, de 2025 a 2030, antes de aumentar a 135 dólares a partir de 2030, y volver a subir cada cinco años, hasta superar los 1.000 dólares/mt en la década de 2040. El plan sugiere mantener los ingresos dentro de la industria marítima, es decir, invertirlos en buques de emisiones cero. Los únicos flujos de dinero hacia los PEID y los PMA serían para ayudarles a desarrollar infraestructuras de transporte marítimo ecológico.
La UNCTAD está preparando una evaluación de impacto de las medidas propuestas a medio plazo, incluida la tasa, que se completará a finales de 2024.
Calendario de la OMI sobre la tasa:
- Marzo de 2024: debate técnico en la OMI
- Abril de 2024: cumbre sobre el clima MEPC 81 de la OMI
- Octubre de 2024: cumbre sobre el clima MEPC 82 de la OMI
- Q4 2024: Evaluación de la UNCTAD sobre las posibles repercusiones de las medidas a medio plazo
- 4T 2025: finalización de las medidas de la cesta
- 2027: entrada en vigor
¿Cómo repercutiría un precio de los GEI en el transporte marítimo en el comercio mundial?
La investigación de Clarkson demostró que la descarbonización del transporte marítimo tendría un impacto mínimo en el coste del comercio,considerando la volatilidad del precio del combustible, incluso para un gravamen de hasta 500 $/tonelada de GEI. Además, cualquier impacto potencial sobre el comercio podría mitigarse mediante un uso estratégico de los ingresos de la tasa. Según la UNCTAD, la mejora de las infraestructuras portuarias y la digitalización reducen los costes del transporte marítimo en un 4,1% y un 4,4%, respectivamente.
En 2023 Review of Maritime Transport, la UNCTAD también concluye que los costes de la inacción ante el cambio climático serían mayores para los países en desarrollo que cualquier impacto económico de la tasa.
¿Qué se puede hacer?
Los delegados de la OMI deberían apoyar una medida de gravamen que:
- Esté alineada con la Estrategia Revisada de la OMI, con el objetivo de una transición de 1,5°C a la que los países se comprometieron en el Acuerdo de París;
- Tenga un precio inicial de al menos 100 dólares/tonelada de gas de efecto invernadero;
- Está sobre la base de bien-estar;
- Tenga en cuenta todos los gases de efecto invernadero
- Dirija los ingresos principalmente a los países en desarrollo, especialmente los PEID y los PMA;
- Permite el gasto de los ingresos tanto dentro como fuera del sector.
